Honda CB 400 T - 1979

Remember when I was saying in post five - about the Kawasaki - "you should buy the owner, not the object": well this happened also in the case of my Honda CB 400 T.

I like old stile bike so much, it made sense to have at least one historic model, an original and genuinely old classic.

Some years ago I remembered about a Honda I saw when I was in my mid twenties, hidden in the garage of a holiday house, property of the father of a friend.

I was allowed to see it only once and I hadn't any clue about the model, because at the time I was far from an expert, but I had a clear recollection of how the owner was proud of his bike.

I got in contact with this man, to ask him if he still had it; he did, but still wanted to use it from time to time, so I left him my number, just in case.

Lo and behold he called back a couple of years later, soon after the birth of his first niece, saying he felt ready to give up his beloved steed.

I went to see the bike, still presuming it was a Four, maybe a 750, and was a little disappointed to find such a small displacement twin.

But I knew the man well, he only had this one bike during his entire life and was the only owner from 1979 when the bike was purchased: I knew the odometer was not lying reporting a mere 7.300 km. in 30 years, entirely spent in a closed garage, under a soft blanket.

I also tried it, and found it so much more eager than my poor Royal Enfield (you can extract the full TON from this high revving twin).

If I really wanted an old bike, what more assurances could I ask for?

So I bought it, and started all the procedure to get it certified in the historic register of FMI (you can see the document reproduced).

This meant the saddle had to be restored to the original shape, but all the rest was spot on.

From this moment, unfortunately, the bike has spent more time in various workshops than under my bottom, because the regular usage I wanted to inflict was raising hidden problems that idle mechanics where not so keen to fix once and for all.

The two major faults were the fuel supply (the third mechanic was the only honest one who really cleaned the carburetors, as all where asked to do, and finally solved the problem), and the jammed front brake (this seems to be down to the master cylinder of the hydraulic pump, but it has not been solved yet).

The good news is the bike is really exiting, it craves to be ridden fast and hard, and explains why british industries where defeated by japanese attributes.

When it works properly it goes really well (I managed to cover three mountain passes in one day - Stelvio, Gavia and Aprica), but until I get to spend a little more time with the Honda, I will never warm to its charms.

I still don't love it as much as my other bikes, but I hope this will change in the future, when I will learn to trust it.

Probably I will never feel the Honda as my own bike, because after 30 years in the hands of such a careful owner, it is always going to be HIS bike, but I am satisfied with being the custodian of such a precious object.

Meanwhile, I may as well add a note to my previous axiom: "you should buy the owner, not the object... but old things are bound to give problems anyway, so relax and enjoy them whilst they work".    

   

  

Vi ricordate quando nel quinto post scrivevo - a proposito della Kawasaki - "occorre acquistare il proprietario, prima ancora dell'oggetto": bene, è successo anche nel caso della mia Honda CB 400 T.

Mi piacciono così tanto le moto vecchio stile, che aveva senso possedere almeno un modello d'epoca, realmente storico.

Qualche anno fa', mi sono ricordato di una Honda che avevo visto a 25 anni circa, nascosta nel garage di una seconda casa, di proprietà del padre di un amico.

L'avevo vista una volta soltanto e non avevo nessuna idea di che modello si trattasse, dato che allora ero lungi dal potermi definire un esperto, ma ricordo perfettamente come il proprietario fosse fiero della sua moto.

Ho contattato questa persona, per sapere se l'aveva ancora; in effetti l'aveva, ma voleva ancora godersela di tanto in tanto, allora gli ho lasciato il mio numero, per ogni evenienza.

In effetti, trascorsi un paio di anni, e poco dopo la nascita della sua prima nipotina, mi ha chiamato per dirmi che era arrivato il momento di separarsi dalla sua amata cavalcatura.

Sono andato a vedere la moto, convinto che fosse una Four, magari la 750, ma sono rimasto un po' deluso dal trovarmi di fronte ad una modesta bicilindrica.

Ma conoscevo bene il personaggio, era l'unica moto che aveva posseduto in vita sua ed era stato il solo proprietario dall'anno della prima immatricolazione (1979): sapevo che il tachimetro non mentiva nel mostrare i miseri 7.300 km. in 30 anni, passati interamente in un comodo box, sotto una soffice coperta.

L'ho anche provata, trovandola molto più arzilla della mia povera Royal Enfield (si possono spremere i 160 km/h da questo appuntito bicilindrico).

Se davvero volevo una moto d'epoca, quante altre garanzie mi servivano?

Quindi l'ho comprata e ho avviato la procedura per iscriverla al registro storico FMI (potete vedere la riproduzione del documento).

Questo significava riportare la sella alla sua forma regolamentare, ma il resto era a posto.

Da questo momento, sfortunatamente, la moto ha passato più tempo nelle varie officine che fra le mie gambe, perchè l'uso costante che ho voluto infliggerle ha risvegliato problematiche sopite, che pigri meccanici non erano in grado di risolvere in modo definitivo.

I fastidi più consistenti riguardavano l'alimentazione del carburante (il terzo meccanico è stato l'unico onesto, che ha veramente pulito i carburatori come gli era stato chiesto e il problema è sparito) ed il freno a disco anteriore che resta bloccato (attribuibile alla pompa idraulica, non ancora sistemata).

La bella notizia è che la moto è eccitante: implora di essere guidata veloce e senza pietà; chiarisce una volta di più il perchè le industrie inglesi siano state sconfitte dalla qualità giapponese. 

Quando tutto funziona, và che è un piacere (ho percorso tre passi alpini nello stesso giorno - Stelvio, Gavia e Aprica), ma finchè non passerò un po' più di tempo seduto in sella, non riuscirà a stregarmi.

Ancora non l'amo quanto le altre moto, ma spero che vada meglio in futuro, quando riuscirò a fidarmi di lei.

Probabilmente non sentirò mai la Honda come la mia moto, perchè dopo 30 anni nelle mani di un proprietario così amorevole, resterà per sempre la SUA moto, mi accontenterei di agire quale custode di un tale oggetto prezioso.

Nel frattempo, conviene aggiungere una nota al mio precedente assioma: "occorre acquistare il proprietario, prima ancora dell'oggetto... ma oggetti vecchi ti daranno problemi comunque, quindi rilassati e cerca di apprezzarli mentre ancora funzionano. 

Be seeing you

Royal Enfield Bullet 350 std - 2007

There was a time when business seemed to take me frequently in Varese, the work was not so pleasant as such, but in the area I managed to find some interesting things: one was my cat chérie, run over by a car, rescued and adopted; and the other was a Royal Enfield official dealer.

By then I had seen only a couple examples of Enfield around Italy, but I positively recognized the shape of the Bullet form 300 m. away, while hold up on the motorway.

The bike is a unique concept because it was launched in 1948 in England, from 1955 it was also made on license in India and, although the English factory suffered the same sad destiny of all the others british bike  manufacturers, the production in India is still running to this day, with no apparent change to the original model.

This means you can actually buy a classic bike, but brand new.

Claims such as the Triumph Bonneville 50th birthday (considering the hiatus between the Meriden and the Hinckley period), or the HD sportster as the longest lifespan bike model still in production (launched in 1957 and developed continuously up to the present day), fall into prospective when compared with the lifespan of the Bullet (64 uninterrupted years and barely any change).  

The classic pre-unit carburetor motor was capable of reaching up to Euro 2 homologation, and 2007 was supposed to be the last year when you could buy such a bike in Italy (this term was then postponed until 2008), so I couldn't delay any longer, and bought mine in march 2007.

Now, the new Euro 3 version is available, but it is not the same thing.

If it had to be a classic, I had to go the whole way, so I chose the 350 cc, kick-start only, with the gears on the right hand side of the bike and the brake pedal on the left.

Performance are not up to modern standards, but you are surely more involved in the mechanical process, and the sensations when you get everything right justify the effort required.

It has to be considered as a second or third bike, and in fact it became the Bramley's garage mascot, something of a joke, but it is always relaxing and rewarding to ride.

I was expecting countless problems by such an old english project (and produced in India) but actually, It's a very reliable bike.

The special attentions required by the bullet are: long and disciplined run-in period, frequent servicing, topping up the oil when needed (always), short stand by periods (also during winter time, it must be used regularly). 

The Bullet was christened Calcabrina (it can be translated as stepping on dew), the name of one of the devils in Dante's Inferno, appropriate because the first days of the run-in period I was riding the bike during the night, to have less traffic around. 

It was as if they sold you a half finished product and you had to finish off the details and blend all the parts together during the long run-in period. 

Now I will give you the unimpressive performance stats of the Bullet, but keep in mind the bike is much more then the sum of it's parts:

1 cylinder, 350 cc, 4 gears, 2 drum brakes, 18 HP, 163 Kg, max speed 69 Mph.

The few changes made to the bike where to the indicators, the saddle-rack arrangement, the exhaust and the rear view mirrors.

To see the details in the casting and the polishing of the motor, or the forming and decorations of the mudguards or the front light nacelle, is to savor traditional craftsmanships, altogether banished from the modern production systems.

This is by far my best looking bike, and one of the best looking of all time, born in a period when there where no designer, safety regulations or aerodynamics to worry about; beauty just happened.

If this bike is ever going to break-down, it's going to end up right in the middle of my living room, because it is equally satisfying to drive and to look at.

It seems if you want to preserve english traditions, you better hand them on to India: there is some hope also for Jaguar.  

  

Tempo fa' andavo spesso a varese per lavoro, mansioni noiose di per se, ma nella zona ho trovato anche cose interessanti: la mia gatta chérie, investita da un'auto, curata ed adottata; un concessionario ufficiale Royal Enfield.

Fino ad allora avevo visto solo un paio di Enfield in Italia, ma ho riconosciuto subito il profilo della Bullet, a più di 300 m. di distanza, mentre ero in coda sull'autostrada.

Questa moto è unica perchè è stata lanciata nel 1948 nel Regno Unito, dal 1955 viene prodotta su licenza in India e, benchè il ramo inglese abbia subito lo stesso triste destino di tutti gli altri costruttori britannici, la produzione in India non si è mai interrotta, né sono state introdotte modifiche rilevanti al progetto originario.

Questo significa che si può acquistare una moto d'epoca, ma nuova di zecca.

Millanterie quali il 50° anniversario della triumph Bonneville (considerando lo iato fra il periodo Meriden ed il periodo Hinckley), o la HD Sportster quale modello con il ciclo di vita più lungo attualmente in produzione (lanciata nel 1957 ma costantemente aggiornata), ricadono nella giusta prospettiva quando si confrontano con la storia della Bullet (64 anni ininterrotti in produzione senza alcuna modifica).

Il vecchio motore a carburatore con cambio separato è stato in grado di raggiungere l'omologazione Euro 2, ma il 2007 doveva essere l'ultimo anno utile per poter immatricolare la moto in Italia (il termine è stato prorogato a tutto il 2008), quindi non potevo aspettare oltre e ho acquistato il mio esemplare nel marzo del 2007.

Adesso è in vendita il modello Euro 3, ma non è la stessa cosa.

Dato che doveva essere un classico, ho scelto di andare fino in fondo, selezionando la 350 cc, con il solo avviamento a pedivella, con le marce sulla destra e rovesciate, con il pedale del freno a sinistra.

Le prestazioni non sono all'altezza degli standard attuali, ma ti senti maggiormente coinvolto nel processo meccanico e le sensazioni quando imbrocchi tutto, giustificano gli sforzi elargiti.

Conviene considerarla una seconda o terza moto, in effetti è diventata la mascotte del Bramley's garage, quasi una barzelletta, ma è sempre rilassante e piacevole da guidare.

Mi sarei aspettato problemi a non finire da un progetto inglese così antiquato (perdipiù prodotto in India), invece si è rivelata una moto piuttosto affidabile.

Le attenzioni speciali che richiede la Bullet sono: rodaggio lungo e disciplinato, tagliandi frequenti, rabbocco dell'olio motore quando serve (cioè sempre), evitare lunghi periodi di fermo (anche in inverno, deve essere usata regolarmente).

Ho chiamato la Bullet Calcabrina, come uno dei diavoli dell' Inferno di Dante, perchè nei primi giorni di rodaggio guidavo la moto solo di notte, per incrociare meno traffico.

E' come se ti vendessero un prodotto finito solo a metà, a te spetta il compito di affinare i dettagli, sgrossando i meccanismi e raggiungendo le tolleranze ottimali durante il rodaggio.

Ora vi fornirò i modesti dati tecnici della Bullet, ma tenete presente che la moto è molto più della somma delle sue parti: 

1 cilindro, 350 cc, 4 marce, 2 freni a tamburo, 18 cavalli, 163 Kg., velocità massima 110 Kph.

Le poche modifiche che ho fatto sulla moto, riguardano le frecce, il reparto sella-portapacchi, il terminale di scarico e gli specchietti.

Se ti soffermi sui dettagli della fusione o della levigatura del motore, sulla lavorazione o la decorazione dei parafanghi oppure sulla nacelle che contiene il faro, ritrovi quella cura squisitamente artigianale ormai bandita dai moderni processi produttivi.

Questa è di gran lunga la mia moto più bella, una delle più belle di sempre, nata in un' era magica, incontaminata da designer, norme di sicurezza o principi aerodinamici; la bellezza accadeva e basta. 

Se mai dovesse rompersi, la Bullet finirà nel bel mezzo del mio salotto, perchè è tanto bella da guidare, quanto da osservare.  

Se si vogliono preservare le tradizioni inglesi, conviene affidarle alle cure degli indiani: ci sono speranze anche per la Jaguar.

Be seeing you