Passi alpini nei pressi di Milano - Alpine passes near Milan

Agosto 2013.

Piuttosto vicino a Milano ci sono due dei passi alpini più celebri ed apprezzati dai motociclisti italiani: il Passo dello Stelvio (2758 m.) e il Passo San Marco (1992 m.).
Ma non per questo dovete sentirvi costretti a percorrerli in moto, se avete gambe e fiato sufficienti, potreste affrontarli anche in bicicletta… oppure in auto, purché sia quella giusta.
Per il puro piacere di guida, lasciate perdere qualsiasi SUV o monovolume, ma anche le pesanti auto sportive o le larghe Supercar potrebbero risultare troppo costrette fra questi stretti tornanti.
Perfino la superleggera Seven, che ha quote decisamente ridotte, si è trovata in imbarazzo in alcuni tratti dello Stelvio, quando incrociava altri veicoli in senso opposto; nessun problema invece sul San Marco, decisamente meno frequentato e con meno passaggi stretti.
Su queste ultime strade la Caterham è riuscita finalmente a trovare il suo ritmo, frenetico, ipnotico, coinvolgente.
Insomma, se proprio non potete andarci in moto (che è ancora il mezzo ideale per sopravvivere al traffico di Morbegno) almeno scegliete un’auto che vi possa consolare quando raggiungete i tornanti.

Fonte: http://blog.codcast.it/due-passi-in-montagna/

August 2013.

Close to Milan you can find a couple of mountain passes highly regarded by Italian motorcyclists: the Stelvio pass (2758 m.) and the San Marco pass (1992 m.).
Neither you are compelled to attack them on the saddle of a motorbike, if you feel brave and fit enough you can use a bicycle… or you can use a car, provided it’s the right one.
To fully enjoy your driving, leave behind heavy SUV and people carrier, though also the modern high performance car and large supercars may cause embarrassment on such narrow roads.
Even the lightweight Seven, with it’s diminutive dimensions, had some difficulties on the Stelvio, when crossing other vehicles; no problem on the San Marco roads, less crowded and somewhat larger.
On these latter roads, the Caterham finally found its rhythm, frantic, mesmerizing, involving.
In the end, unless you are really unable to use a motorcycle (still the best bet to dial with the traffic around Morbegno), at least select a car capable of cheering you up on the hairpins.

Original article: http://blog.codcast.it/en/alpine-passes-near-milan/

EICMA 2013 - Milano.

Potete trovare un reportage approfondito su EICMA 2013 con tutte le mie foto su questo link:

You can find an extensive coverage of 2013 EICMA Milan fair with all of my pictures @

http://curve-di-codcast.tumblr.com/archive

Caterham Roadsport 120 - 2011/2013… and then some - part 2 of 2.

Q: Has this Seven ownership resulted in a positive experience?

A: Yes, because despite all of the issues the car is fantastic.

Each time you drive it you are facing a special event and you know you are a lucky bastard just for the looks you get on the road.

Then you think about all the people who are staring and you realize most of them are just intrigued by the unusual shape of the car, they have no idea about how good it is to drive.

So you feel doubly privileged, because the aspect of the car is the last of it's charms, believe me.

This is not a car for posers, there are many others options which are much more comfortable if you want that, this is a car that has to be driven hard.

Good manners in a car like this, just like in bed, are going to spoil all the fun.

I was in Premana for work yesterday, and I fully enjoyed each of the 110 km on the road.

The pictures enclosed where taken up in the mountains and in Lecco on the way back; these are rare pictures because I bet you haven't seen many Sevens with the hood up.

It is called the all-weather equipment, and it's considered an optional on this car: it comprises windshield, wipers, doors and hood.

If you throw in also the heater (that too an optional), the Seven makes for a plausible winter car, though I really look forward to take the hood off and enjoy the summer. 

Q: Is it possible to live with a Caterham as your only car?

A: It is possible only if you are brave and determined enough, and if you can count on another vehicle, a motorbike will suffice, just to fill in the gaps when the Caterham will let you down. 

Q: Would I recommend the Seven to other people?

A: NO, if you are really interested in the Seven you will just know it, if you are in doubt it's not the car for you.

Suggesting such a car would be stupid because very few people share my same priorities and the Seven is tailored for these few enthusiasts.

This is no Porsche and will not try to make everybody happy!

It's the no compromise machine, from 1957.

Domanda: il possesso di questa Seven si può considerare un'esperienza positiva?

Risposta: SI, perché nonostante i suoi difetti è una macchina fantastica.

Ogni volta che la guidi è un'evento speciale, solo per come ti guardano per strada ti senti un privilegiato.

Poi pensi a questa gente che ti fissa e ti rendi conto che la maggior parte di loro sono intrigati dall'aspetto della Seven, ma non hanno nessuna idea di quanto sia piacevole da guidare.

A questo punto ti senti doppiamente privilegiato, perché l'aspetto è l'ultima delle qualità di una Seven, credetemi.

Questa non è una macchina per fighetti, ce ne sono molte altre per questo e sono anche molto più comode, questa è un'auto che va pilotata con violenza e abbandono.

Le buone maniere e gli scrupoli su un'auto di questo tipo, proprio come fra le lenzuola, finiscono per rovinare la festa.

Ieri ero a Premana per lavoro e mi sono goduto ciascuno dei 110 chilometri percorsi.

Le immagini che allego sono state scattate sulle montagne limitrofe e sul lungolago di Lecco al mio ritorno; sono foto inconsuete, perché scommetto che non Vi sarà capitato spesso di vedere immagini di una Seven con la capote.

Lo chiamano equipaggiamento ogni-tempo ed è considerato un'optional su quest'auto: comprende il parabrezza, i tergicristalli, le porte e la capottina.

Se ci aggiungete il riscaldamento (anche lui optional), la Seven si trasforma in un'auto invernale abbastanza plausibile; ciò non toglie che non veda l'ora di arrotolare la capote e godermi l'estate.

Domanda: è possibile considerare la Caterham come la propria unica auto?

Risposta: è possibile solo a patto che siate coraggiosi e determinati a sufficienza; solo se potete contare almeno su un'altro veicolo, basterebbe una moto da usare in quei giorni in cui la Seven vi lascerà a piedi.

Domanda: Raccomanderei la Seven a qualcun altro?

Risposta: NO, se siete veramente interessati lo sapete e basta, se non siete sicuri la macchina non fa per Voi.

Suggerire un'auto di questo genere è stupido, perché pochissime persone condividono i miei stessi valori e la Seven è fatta su misura per questi rari fanatici.

Non è una Porsche e non cerca di accontentare tutti!

E' l'auto senza compromessi, fin dal 1957.

Be seeing you

Caterham Roadsport 120 - 2011/2013… and then some - part 1 of 2

I'm currently over the end of the second year of ownership of the Caterham, and it's time to draw some conclusions.

Let's start with the issues I had.

Hailstorm is not a problem you can hold against the car itself, but it's interesting to know about the possible effect it can have on such a lightweight bodywork.

Actually I was expecting the damage on the thin aluminum bonnet, but I was amazed about the delicacy of the prg mudguard.

Something else to ponder about is the unpainted aluminum: I really like the worn effect it delivers, but it is a very delicate surface to deal with, a nightmare for how it gets permanently stained and easily scratched.

It is also impossible to repair for small bumps, because it cannot be effectively reshaped and filled in like any surface intended to be painted.

In my case the entire bonnet had to be replaced, and the full insurance coverage was welcome.

The first real breakdown has occurred in a roundabout, as I stopped to let a pedestrian through, the clutch pedal went all the way down, but didn't come up again and the car stalled.

Fortunately the lightness of the thing means you can easily push it out of the way without any help and park it just like a motorbike in the nearest place available.

The problem was an easy fix, just a broken split cotter pin in the mechanism to disengage the clutch, but I still Had to call for the recovery truck.

The first lesson to learn with a Caterham is to have an insurance policy that cover the recovery of the car, because you will need it, believe me!

The second issue was about the cooling system, it started with a leak from one of the tubes connected to the power plant, but then developed in a faulty radiator.

The repair was performed under warranty, albeit the procedure was long and complicated.

The faulty radiator had to be unjointed, was shipped to the UK to prove the defect, Caterham saw the part was indeed broken and decided to change it, but they had no spare part available in the storehouse, so they had to order it.

When the new radiator arrived in Caterham, it still had to be modified in order to be installed in the car, and was then shipped back to Italy.

In the end, the car was stuck for two month in the workshop, and I had to borrow my green MX5 back from my wife.

So the second lesson to learn is to always consider a backup plan, you cannot rely solely on this type of car!

The third issue happened one Friday, the night dedicated to movies, in the parking of the cinema, after the last projection: the car just wouldn't start.

Apparently, this time, I had touched the wrong wire with my foot whilst getting into the car.

I send my friends home with their own cars and patiently waited for the recovery truck.

I was taken at the night deposit and had to walk all the way back home.

Fortunately I enjoy walking, because it took me 3,5 hours.

Third lesson: always wear comfortable shoes and dress accordingly to the weather forecast, you might need to walk.

Now let me expand on the shoes concept, as it is a fundamental accessory for the enjoyment of the Seven and for safety's sake.

The pedal bay on a Caterham is really narrow and, if you pretend to press only one pedal at the time, you should have the smallest possible feet (mine are size 42) and some sole-less shoe tightly wrapped around them.

Your entire body size is important to live with this car, in fact it helps if you share the same general measurements with the creator Colin Chapman, particularly if you have opted for the classic S3 chassis.

I'm exactly 1,75 m. And about 73 kg. which seems to work fine.

Anything more and you should go for the bigger SV chassis.

And even if you are to small the trick is not going to work, my petite wife never managed to drive the Seven because the seat will not advance enough for her feet to reach the pedals, unless you are prepared to make some serious mechanical changes.

The forth issue was when the temperature gauge popped out of the dashboard: the plastic of the barrel simply cracked away, but don't ask me why.

The italian importer never even bothered to reply to my mail, maybe because he thinks that the warranty only covers the first year (but actually the European law says two, thus if you want to sell your product on the continent, that is the law you'll have to accept).

So I send the same mail directly to the Caterham firm in the UK and had an immediate and professional reply.

They asked for the chassis number and the day after I received the parcel containing the new instrument.

Well done Caterham in the person of James Gibson: this is exactly the after sale service such a special car really deserves!

Ho appena terminato il mio secondo anno in compagnia della Caterham, ed è arrivato il momento di tirare le somme.

Cominciamo dalle disavventure.

La grandine è una calamità che non si può imputare alla macchina in se stessa, ma è interessante capire quali possano essere gli effetti su una carrozzeria così alleggerita.

In verità mi aspettavo i danni sul sottile cofano in alluminio, ma mi ha sorpreso la delicatezza del parafango in vetroresina.

Sempre riguardo all'alluminio non trattato: mi piace molto il suo aspetto vissuto, ma è una superficie molto delicata, un incubo per come assorbe le macchie e si graffia con uno starnuto.

E' anche impossibile da riparare in caso di piccole bozze, perché non può essere raddrizzato e stuccato come le altre carrozzerie destinate alla verniciatura.

Nel mio caso l'intero cofano è stato sostituito e ho benedetto la mia assicurazione contro gli eventi naturali.

Il primo vero guasto si è manifestato nel bel mezzo di una rotonda, mentre mi fermavo per lasciare attraversare un pedone, il pedale della frizione è sprofondato completamente ed è rimasto giù, la macchina si è spenta.

Fortunatamente la sua leggerezza ti consente di spostarla facilmente anche a spinta, un po' come si farebbe con una moto, fino al parcheggio più vicino.

Era un problema da nulla, la rottura di una coppiglia (poco più di una forcina per capelli) che teneva insieme il rimando meccanico del comando della frizione, ma ho comunque dovuto chiamare il carro attrezzi.

Prima lezione da imparare con una Caterham è quella di fare un'assicurazione che comprenda il carro attrezzi gratuito, perché ne avrete bisogno, credetemi!

Il secondo guasto aveva a che fare con il sistema di raffreddamento, è cominciato con una piccola perdita da un tubo di ingresso nel motore, per poi evolversi in un radiatore difettoso.

La riparazione è stata concessa in garanzia, ma la procedura è stata lunga e complessa.

Il radiatore difettoso è stato smontato, spedito in Inghilterra per la verifica del suo stato, il costruttore ha constatato il difetto ed ha accettato di sostituirlo, ma non ne avevano un'altro disponibile a magazzino, perciò hanno dovuto ordinarlo.

Quando il nuovo radiatore è arrivato alla Caterham, doveva ancora essere modificato per consentirne il montaggio sulla macchina e poi è stato spedito in Italia per il montaggio.

Alla fine la macchina è rimasta smontata dal meccanico per due mesi e nel frattempo ho dovuto farmi prestare la mia vecchia MX5 verde da mia moglie.

La seconda lezione è avere sempre un piano di riserva, non potete fidarvi esclusivamente di questo tipo di auto.

Il terzo guasto è arrivato un venerdì, il giorno dedicato al cinema, nel parcheggio sotterraneo, dopo l'ultimo spettacolo, la macchina non si accendeva.

Pare che questa volta, entrando, il mio piede abbia sfiorato il filo sbagliato.

Ho spedito gli amici a casa ed ho aspettato pazientemente il carro attrezzi.

Mi hanno portato al deposito notturno insieme alla macchina, ma da lì in poi sono tornato a casa a piedi.

Per fortuna mi piace camminare, perché mi ci sono volute tre ore e mezza.

Lezione numero tre: indossate sempre scarpe comode e vestiti adeguati alla stagione, potrebbe aspettarvi una lunga scampagnata.

Vorrei approfondire l'argomento delle scarpe, perché si tratta di un accessorio fondamentale sia per godersi la Seven, sia per ragioni di sicurezza.

Il vano pedali di una Caterham è molto stretto e, se pretendete di schiacciare un solo pedale alla volta, dovete avere i piedi piccoli (io ho il 42) e scarpe fascianti e senza suola.

La Vostra taglia in generale è importante per guidare quest'auto, preferibilmente dovreste condividere le misure generali del suo progettista Colin Chapman, soprattutto se state considerando il tradizionale telaio S3.

Io sono alto 1,75 m. e peso 73 kg. e la macchina mi calza come un guanto.

Se siete più alti, Vi conviene prendere in considerazione il telaio maggiorato SV.

Anche se siete troppo corti potreste avere problemi, la mia mogliettina non è ancora riuscita a guidare la Seven perché il sedile non avanza abbastanza da permetterle di arrivare ai pedali, a meno di non apportare specifiche modifiche meccaniche.

Il quarto guasto è stato la spontanea espulsione del termometro dell'acqua dal cruscotto: il barilotto di plastica dello strumento si è semplicemente sgretolato, ma non chiedetemi perché.

L'importatore italiano non si è neppure dato la pena di rispondere alla mia mail, probabilmente perché pensava che la garanzia fosse scaduta alla fine del primo anno (mentre la normativa europea ne prevede minimo due: se si vuole vendere un prodotto "sul continente", bisogna anche accettarne le leggi).

Ho inviato la stessa mail alla casa madre inglese ed ho ricevuto una risposta immediata e molto professionale.

Mi hanno chiesto il numero del telaio ed il giorno successivo ho ricevuto il nuovo strumento a casa.

Ben fatto Caterham nella persona di James Gibson: questo è il genere di servizio post vendita che un'auto così speciale si merita!

Be seeing you

Why's every body touching my car?

I don't clean zeta frequently, but not because I want a rat car.

I deliberately keep the Harley davidson dirty for month if not years, because it is supposed to be a rat bike, but on the Caterham I like just a hint of "patina": the right amount of dirt, wear and tear. 

Also, it is not such a simple car to clean, you have to use a sponge, a bucket of water, and work on small sections at a time, all by hand.

This rare washing procedure, gives me the chance to assess a peculiar tendency: people like to touch my car.

I've pictured some fingerprints visible on the car right now, just for reference.

Some people need to put a finger on zeta whilst they have their picture taken (I've witnessed a pretty girl doing that), but mostly I find the marks of greasy fingers when I go back to the parked car.

I'm not so concerned about this behavior, because it is not damaging the car in any way, but I find the thing intriguing.

I wonder if the same thing happens to other flashy cars, the really expensive ones like Ferrari or Lamborghini, not that you will ever notice as they are always so clean and spotless.

But I like to believe it is a reaction limited to this particular type of car, and the question is why?     

For the posing girl it might have been the necessity to show the prospective, to add a scale to the picture, or maybe to demonstrate the image was not photoshopped but a real situation.

It is the "I've been there" topic you see on holidays pics, near monuments or exotic places, where you need to feel part of the scenery.

Like when you take a picture with the condescending VIP, as a substitute to an autograph.

Though the majority of people are happy to be pictured near zeta, some will need the reassurance of the actual contact with such an unusual car, to be sure it is real.

Bear in mind the Caterham is very rare in Italy, more than Ferrari and Lamborghini, but there is more... you don't touch the expensive car because it is intimidating, out of reach; but you are enticed to the Caterham because it is a happy and agreeable car.

It doesn't arouse envy, just sympathy.

90% of the buyers of Porsche's sportscars (let alone the others products) tend to be focusing on showing off their wealth more than having a real interest in one of the best cars available on the market, and this generate jealousy in all the people who can't afford it. 

But if you buy a Caterham, you must have a good sense of humor, and you must be really interested in the car itself if you are prepared to put up with all the discomforts.   

Envious vandals seems to concentrate on expensive cars they know well, the common backdrop that seems artfully displayed to emphasize the shortcomings in their lives.

But a car they have never considered buying, they might not be aware of altogether and which is not really out of their reach but only out of their radar, is not going to be perceived as a threat.

That's why in a couple of years ownership the Caterham suffered only two minor assaults with no damages involved: an empty packet of cigarettes thrown in the open cockpit, and some publicity material left on the bonnet; let's hope it will go on like this.

Non lavo zeta sovente, ma non perchè io voglia una rat car.

La Harley Davidson la lascio sporca di proposito, perche quella è previsto che sia una rat bike, ma sulla Caterham voglio solo un po' di "patina": il giusto quantitativo di sporcizia e usura.

A voler essere sincero, non è neanche troppo facile da pulire, con secchio e spugna, un pezzo alla volta e tutto a mano.

Questi rari lavaggi mi consentono di riscontrare una strana tendenza: le persone mettono le mani addosso alla mia macchina.

Ho fotografato qualcuna delle impronte visibili in questo preciso momento, giusto per far capire cosa intendo.

Qualcuno si appoggia delicatamente mentre si fa immortalare da un amico (ho visto farlo personalmente ad una bella ragazzina), ma di solito scopro le tracce delle dita unte solo quando ritorno alla macchina parcheggiata.

Non mi preoccupa questo atteggiamento, semplicemente perchè non provoca alcun danno all'auto, ma mi incuriosisce.

Mi chiedo se capiti la stessa cosa ai proprietari di altre auto appariscenti, quelle veramente costose come Ferrari o Lamborghini, non sarebbe visibile comunque, dato che sono sempre perfettamente pulite e sterilizzate.

Diciamo che mi piace pensare che sia una prerogativa riservata a determinati tipi di auto, ma la domanda è perchè?

La fanciulla in posa poteva essere alla ricerca della giusta prospettiva, per stabilire la scala dei rispettivi elementi, oppure per dimostrare che l'immagine non era elaborata con Photoshop ma frutto di una situazione reale e tangibile.

Quella che si potrebbe definire la sindrome da "ci sono stato veramente" che ci coglie in vacanza, vicino a monumenti e paesaggi esotici, che ci fa sentire parte della scena.

Come quando ci si fa fotografare in compagnia del VIP consenziente, quale surrogato dell'autografo. 

Anche se la maggior parte delle persone si accontenta di essere ripreso vicino a zeta, qualcuno sente il bisogno di questo contatto rassicurante con il mezzo, come per assicurarsi della sua concretezza.

Ricordate che le Caterham sono molto rare in Italia, più delle Ferrari e delle Lamborghini, ma c'è qualcora di più... non toccheresti un'auto molto costosa, perchè ti intimidisce, sembra irraggiungibile; ma sei stregato dalla Caterham perchè è un'auto gioiosa e accettabile.

Non suscita invidia, solo simpatia.

Un buon 90% delle Porsche sportive (non parliamo neanche delle altre) sono acquistate da persone più interessate ad ostentare la propria ricchezza che da veri ammiratori di una delle migliori auto in circolazione; questo rende gelosi coloro che non possono permettersi lo stesso lusso.

Ma se acquisti una Caterham, ti viengono automaticamente riconosciuti un certo senso dell'umorismo e un genuino interesse nel mezzo in se stesso, visto che sei disposto ad accettarene le relative scomodità.

I vandali invidiosi sembrano concentrarsi sulle auto molto costose, che conoscono bene, classico fondale sul palcoscenico della loro vita, che sembra messo lì apposta per evidenziare i loro fallimenti personali.

Ma un'auto che non hanno mai sognato di acquistare, che magari non conoscono neppure, che non è affatto al di fuori della loro portata ma proprio dei loro desideri, non sarà percepita come un insulto.

Per questa ragione, nei quasi due anni passati con la Caterham, ho subito solo due insignificanti attacchi, ma senza danno alcuno: un pacchetto di sigarette vuoto lanciato nell'abitacolo ed una pila di pubblicità abbandonata sul cofano; speriamo di andare avanti così.

Be seeing you

Mazda MX5 Miata 1.6 - 1992 and 1995

I've never had big expenses in my life, neither much money to play with though.

So which is the best drivers car you can buy on a tight budget?

My reply to this question has always been the same: the Mazda MX5 (Miata in some countries).

In the 80ties, when all over the world leading car manufacturers seemed to shy away from the reasonably priced open top sportscar, Mazda perceived a business opportunity.

Particularly in the USA, this kind of car was deemed as dangerous in case of a roll-over and many producers, instead of finding a solution, preferred to dismiss the genre altogether, or to confine it to their national customer base.

Arguable the stronger market for this sort of cars (both in volumes and in sheer number of models on offer) was the British, maybe for the genuine passion of the people but surely not for the weather!

It was a niche market, but well represented right from back in the 50ties and 60ties: think of Lotus, the various Triumph Spitfire and TR's, Morgan, MG and so on...

By choosing not to update their models, these brands lost the valuable American market. 

Mazda was wise enough to grab the opportunity, and remained for some years the only cheap spider on the global market, inducing all the other manufacturers to follow the lead (without the hundred of thousand MX5 sold, we would have never seen all those Z3, SLK, TT, MGF, Barchetta etc.) 

And "cheap" doesn't mean cheesy.

Many books have been written on the MX5 genesis, suffice to say Mazda in the late 80ties had a huge budget to dispose of, and was determined to give birth to the ideal light weight sportscar.

The share of the market was indeed small, but fundamental to draw attention on the brand itself and on the rest of the model range.

Two separate teams worked on the first layout of the car, one in Japan and one in the USA.

The American team came out with the best idea, and went on delivering a distillation of the very best traits from every iconic sportscar of the past.

The main inspiration source was the original Lotus Elan, for the classic and balanced front motor and rear traction layout and for the overall styling (comprising the mandatory pop up headlights).

The wheels design was inspired by the Mini, the aspect of the motor bay was taken from the Alfa Romeo (though starting from a more prosaic, off the shelf Mazda powerplant), the sound was tuned after the BMW M1...

The whole experience of driving the car was under scrutiny, to give just the right feeling, the weight of the commands, the amount of information available from the instruments and filtering trough the steering wheel, all was tuned to deliver the sense of "oneness between horse and rider" (Jinba ittai).

The end result of all this care, like so many other nipponian products, is a perfect car, dependable, very enjoyable and sapiently blended like a good scotch whisky, but missing that hint of character to make it truly great: the perfect blend easily dilutes the fun.

The strive for quality typical of japanese culture always falls short on delivering the thrills effortlessly oozing from many of Italian and British products (we might say European, with some reservations about Germany).

If you search for a bike or a car to trash on a track on regular bases, you better select one from Japan; if you search for the final mechanical friend with a soul, the vehicle of your wet dreams, and you are a bit of a fetishist, you should turn to quirky Italians or kinky British: but don't cry when you are left on the roadside.

Let's compare the Kawasaki W650 and the Mazda MX5, both are examples of British updated and improved classic icons, so why they come from the other side of the world? Because only Japanese are so fond of traditions (not only theirs) to stubbornly work towards a result, forgetting about fantasies, revolutions or egotistic whims.

When Lotus made the new Elan, and Triumph made the new Bonneville, they were excellent in their own way, but far apart from the respective ancestors: if the purpose was to dust off and refresh the old recipe, the japanese were more successful! 

I bought my first MX5 in 2003, an early Mk1 1992, 1.6, 116 HP, red.

I liked it so much I wanted to preserve it, maybe restore it in the future.

In 2006 I was offered another one at a bargain price, green, still an Mk1, 1.6 model from 1995: but this time it was the underpowered 90 HP without the LSD.

It was in very good conditions (a part from the paint) and I saw the chance to keep the red one sound for a future restoration and still use the green one for every day duties.

With the arrival of the Caterham in 2011, the green MX5 has become the second car of my wife, it is still going strong with 100.000 miles on the clock, and still playing the role of a workhorse, this time to preserve the main beloved car of my wife, a Copen.

The red MX5 is still waiting for the future restoration in the back of the Bramley's garage, but I'm not seeing this happening anyway soon.

I honestly can't say I miss it, having the Caterham to play with, but I enjoy driving the green one of my wife from time to time, and I am happy to know my first real sportscar, my old friend, is still available for the future.

To any young driver willing to learn and enjoy 100% of his car, I suggest to forget all the hot hatch hype, and get a hold of a well worn MX5, either an Mk1 (original 1.6 from 1990 to 1994, or later 1.8) or the Mk2.5 (2002 - 2006, the best of the recent bunch).

You will experience real junior sportscar dynamics for a small price and at reasonable speeds, and you will be punished much, much before you get in real deep shit.

Driving aids are only going to fool you into thinking you are a good driver until their dominion is finally breached, and then it is too late: I still prefer tangible limits to suit my developing skills as a driver, and frequent but not so severe punishments to remind me where I belong. 

Thank you Mazda, 8 years of coaching from your excellent MX5 has been priceless before stepping up to the Caterham.

And what about the Caterham, is it at all blended?

Nope, it is more of a single malt whisky, double cask matured for some 55 years, bottled at the natural distillery strength, straight from the wood... and this, for me, makes all the difference! 

Non ho mai avuto grandi spese nella mia vita, ma neppure tanti soldi su cui contare.

Quindi, quale è la migliore auto sportiva per il proletario?

La mia risposta è sempre stata una sola: la mazda MX5.

Negli anni '80, quando i maggiori produttori d'auto a livello mondiale scappavano a gambe levate dal problematico mercato delle sportive scoperte economiche, Mazda ha fiutato un'opportunità di mercato.

Soprattutto negli Stati Uniti, questo tipo di vetture era considerato pericoloso in caso di cappottamento e molti produttori, piuttosto che trovare una soluzione al problema, hanno preferito rinunciare completamente a questi modelli, oppure confinarli al solo mercato domestico.

Direi che il mercato più attivo in questo settore (sia dal punto di vista dei volumi di vendita che della quantità di modelli disponibili) era quello inglese, probabilmente per la forte passione motoristica, ma certamente non per il tempo metereologico!

Era un mercato di nicchia, ma molto attivo fin dagli anni 50 e 60: si pensi alle Lotus, le varie Triumph Spitfire e TR, la Morgan, le MG etc...

Decidendo di non adeguare i propri modelli, queste marche hanno rinunciato al redditizio mercato americano.

Mazda è stata abbastanza furba da cogliere l'opportunità così, per qualche anno, è rimasta leader incontrastata del mercato mondiale delle auto scoperte economiche, invogliando tutti i concorrenti a cimentarsi a loro volta (senza le centinaia di migliaia di MX5 vendute, probabilmente non avrebbero mai visto la luce le varie Z3, SLK, TT, MGF, Barchetta, etc.)

Ma "economiche" non significa di scarsa qualità.

Sono stati scritti molti libri sulla genesi della MX5, basti sapere che nei tardi anni 80 la Mazda aveva a disposizione dei budget consistenti, ed era determinata a dar vita all'auto sportiva leggera ideale.

La nicchia di mercato era ristretta, ma ma di grande prestigio, utile ad attirare l'attenzione sulla marca e a cascata sull'intera gamma di prodotti.

Due diverse squadre hanno lavorato sul progetto, una in Giappone e una negli Stati Uniti.

Gli americani l'hanno spuntata con un'idea calzante, che distillava i tratti più significativi delle migliori auto sportive di tutti i tempi.

La principale fonte d'ispirazione è stata la prima Lotus Elan, da cui si è ripreso il classico e bilanciato schema meccanico a motore anteriore e trazione posteriore, nonchè l'estetica generale (compresi gli irrinunciabili fari a scomparsa).

Il disegno dei cerchioni derivava dalla Mini, la testata del motore appariva come quella dell'Alfa Romeo (benchè accoppiata ad un banale motore già in forza in vetture ordinarie), il rumore imitava quello della BMW M1 e così via...

L'esperienza di guida nel suo insieme era la principale preoccupazione: doveva offrire tutte le giuste sensazioni, dal peso dei comandi, alla quantità di informazioni che dovevano fornire gli strumenti o che doveva filtrare dal volante, tutto era intonato per favorire quel senso di empatia meccanica per cui "cavallo e cavaliere diventano tutt'uno" (Jimba ittai). 

Il risultato di tutte queste attenzioni, come nel caso di molti prodotti nipponici, è un'auto perfetta, affidabile, divertente e miscelata ottimamente come uno scotch whisky, ma priva di quegli spigoli caratteriali che la renderebbero veramente grande: più la miscela è perfetta, più si rischia di diluire il divertimento. 

La maniacale ricerca della qualità tipica della cultura giapponese risulta privata di quei brividi elargiti senza fatica dai tipici prodotti italiani o inglesi (diciamo europei, con qualche riserva sui tedeschi).  

Se sei in cerca di una moto o un'auto da maltrattare regolarmente in pista, ti conviene scegliere una giapponese; se sei in cerca di una amicizia meccanica che abbia un'anima, il veicolo dei tuoi sogni erotici, magari sei anche un po' feticista, rivolgiti agli eccentrici italiani oppure ai pervertiti inglesi, ma non piangere quando resti a piedi.

Confrontiamo la Kawasaki W650 con la mazda MX5, entrambi sono esempi di classiche icone britanniche aggiornate e migliorate, allora perchè arrivano dall'altra parte del mondo? Perchè solo i giapponesi sono così legati alle tradizioni (non solo le loro) da perseguire umilmente un determinato risultato, senza fantasie, rivoluzioni o colpi di coda dell'ego.

Quando la Lotus ha prodotto la nuova Elan e Triumph ha rifatto la Bonneville, erano mezzi eccellenti se presi singolarmente, ma molto diversi dai rispettivi antenati: se lo scopo era di rispolverare e rinfrescare la vecchia ricetta, i giapponesi lo hanno fatto melio!

Ho comprato la mia prima MX5 nel 2003, una delle prime Mk1, anno 1992, 1.6, 116 CV, di colore rosso.

Mi è piaciuta così tanto che volevo preservarla, eventualmente restaurarla nel futuro.

Nel 2006 mi è capitata un'altra occasione a un prezzo stracciato, verde, sempre Mk1, 1.6, del 1995: questa volta era quella con il motore depotenziato a 90 CV e senza il differenziale autobloccante.

Era in ottime condizioni (a parte la verniciatura) e la vedevo come l'ideale soluzione per conservare la rossa per il restauro, pur continuando ad usare la verde per le incombenze di tutti i giorni.

Con l'arrivo della Caterham nel 2011, la Mazda verde è passata a mia moglie, se la cava ancora alla grande, pur con 160.000 km sulle spalle e mantiene il suo ruolo di muletto, questa volta per preservare la macchina principale di mia moglie, la sua amata Copen.

La MX5 rossa sta ancora aspettando il suo meritato restauro, là in un angolino del Bramleys garage, ma lo vedo ancora lontano.

Onestamente ammetto di non sentirne troppo la mancanza, avendo una Caterham con cui giocare, ma mi piace guidare ogni tanto quella verde di mia moglie, e sono contento di sapere che la mia prima auto veramente sportiva, la mia vecchia amica, è lì che mi aspetta.

Ai giovani che si avvicinano alla guida sportiva, desiderosi di imparare veramente e di sfruttare al 100% la propria auto, consiglio di rinnegare le piccole due volumi pepate che propina il mercato e piuttosto di cercare una vecchia MX5 in buone condizioni, una Mk1 (l'originale 1.6 dal 1990 al 1994, o la successiva 1.8) oppure una Mk2.5 (2002 - 2006, la migliore fra quelle più recenti).

Potranno sperimentare la dinamica di una vera auto sportiva in miniatura, per un prezzo contenuto e a velocità ragionevoli, inoltre saranno puniti molto, ma molto prima di finire veramente nella merda fino al collo.

I moderni aiuti elettronici servono solo a farti credere di essere un buon guidatore, almeno fino a dove riescono ad arrivare, infranta quella soglia, niente ti potrà salvare: preferisco limiti evidenti e tangibili che riflettano le mie reali capacità di guida, con frequenti punizioni, mai troppo gravi, che mi riportino con i piedi per terra.

Grazie Mazda, 8 anni di pratica con la vostra eccellente MX5 sono stati indispensabili per poter progredire fino alla Caterham.

A proposito della Caterham, è anche lei una buona miscela, un piacevole scotch? 

Proprio per niente, piuttosto si tratta di un single malt, stagionato in due tipi di botti diverse per 55 anni, imbottigliato direttamente dalla botte, con la sua piena gradazione e senza alcuna diluizione... e questo, a mio avviso, fa una bella differenza! 

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