DEUS in Milan

Just after the EICMA fair, I went in the middle of Milan to attend the official presentation of the brand DEUS.

It is an Australian customizing workshop I have always liked, because I reckon they have very good aesthetic zest.

All their graphics are sophisticated and translate well on clothing and gadgetry alike, for a global marketing strategy.

The motorbikes used for their transformations are always the same: the Kawasaki W650 (the one I have), the Yamaha SR400 (utterly absent from the Italian shores) and lately the HD Sportster (I've got this one too).

So I like where they start from and where they end out, but the problem is the price: I'm not sure if it has something to do with the distance from Australia, but 16.000 Euro for a 400 cc mono bike is quite steep.

If you think a Borile or a CR&S Vun are less expensive and they are original handcrafted bikes and not only transformations of mainstream products, it doesn't make sense.

The people importing DEUS bikes ( www.officinemermaid.com ) are also selling other brands I really like: the Zero Engineering's Samurai Chopper and the Italian Zaeta.

These are all very expensive bikes I confine to my dream list, but it still makes me happy to see somebody who believe in this products and invest on them.

Reverting to DEUS, in January they will open a dedicated show-room with attached pub, to try and capture the full Aussie experience, albeit with the Milan fog as a backdrop. 

Best wishes!

Appena usciti dall'EICMA, ci siamo fiondati nel centro di Milano per presenziare alla presentazione ufficiale del marchio DEUS.

Si tratta di un preparatore australiano che mi è sempre piaciuto, ritengo che abbiano un gusto estetico particolarmente sviluppato. 

Le loro grafiche sono sofisticate e traghettano efficacemente su abbigliamento e accessori, per dar vita ad una strategia di marketing articolata e coerente.

Le moto che usano come base per le trasformazioni sono sempre le stesse: la Kawasaki W650 (quella che ho anch'io), la Yamaha SR400 (mai vista in Italia) ed ultimamente la HD Sportster (pure questa ce l'ho).

Quindi condivido il punto di partenza e mi piace dove arrivano, ma l'unico problema è il prezzo: non so se è dovuto al fatto che l'Australia sia lontana, ma 16.000 Euro per un mono da 400 cc è davvero tanto.

Se pensiamo che una Borile oppure una CR&S Vun costano meno e sono pezzi unici, artigianali e non prodotti industriali modificati con gusto, è difficile giustificare questo prezzo.

La stessa organizzazione che importa le DEUS ( www.officinemermaid.com ) commercializza altri marchi che mi affascinano: le Samurai Chopper della Zero Engineering e l'italiana Zaeta.

Sono tutte moto particolarmente costose che relego alla mia lista dei sogni, ma sono contento di vedere qualcuno che crede in questi prodotti quanto basta per investirci dei soldi.

Tornando alla DEUS, in gennaio aprirà lo show-room dedicato, con pub annesso, per cercare di restituire le atmosfere australiane, pur sullo sfondo delle nebbie milanesi.

In bocca al lupo! 

Be seeing you.

EICMA 2012 - Honda CB 1100

Potential future buy for the Bramley's garage always increases, whilst money and space are actually exhausted.

Concerning the modern classic motorbikes the Guzzi V7 is a pretender, beautiful, and bespoke for my own tastes, particularly in the racer version; but too expensive as all Guzzi's and somehow not powerful enough.

Triumph Bonneville is still the best modern classic, but somehow an all too obvious choice: furthermore, with all the variations being taken care for by the thriumph herself, you feel deprived of originality.

The Kawasaki W800 is still a serious alternative, but I have the 650 of some years back and this covers my "British style" parallel twin needs.

So what about an in line four cylinder engine, something like the original Honda CB 750 formula but updated?

Well, such a bike has been around for some years now on other markets, but never seemed to find his way in Italy: finally it was exhibited on the EICMA Milan fair this year as a 2013 model for the Italian market.

It's refreshing to see such a big company like Honda [ lately concentrating on scooters that are nearly motorbikes - motorbikes which behave like scooters - and plain ugly designs that feel like bikes been crushed prior to leave the dealer ] prepared to invest on a niche quality product.

Starting from the amazing air and oil cooled motor, the bike was build from scratch, and shows some justifiable crappy plastic detail only in the final stages of the design (maybe to show the marketing department the concerns for cost saving).

Changing the cheap detail and with minor modifications it's going to be the ideal starting point for a fine cafè racer.

I accept the fact it is a heavy bike (the displacement is heavyweight too) and optional ABS is all right for me on a modern bike.

85 - 90 HP are not a lot, but more than enough and a small price to pay for such a good looking powerplant.

On the same day, I had the chance to picture a special based on an original Four: just compare the two motors and see how seriously did Honda tackled the brief on hand.

When the good season begins, I'm definitely going to try this bike, so look forward for future comments on this instant classic.

I'm in no hurry to buy one, this is the kind of bulletproof bike that is going to age very well, lets leave to other people the expense to buy it new, I will wait for a good second hand example in the years to come.

Well done Honda, and sorry Thriumph, the top of my wish list has just changed.

Potenziali acquisti per il futuro del Bramley's garage sono in continuo aumento, ma soldi e spazio hanno raggiunto il limite da tempo.

Per quanto riguarda il filone delle moto classiche, la V7 della Guzzi è un discreto pretendente, bellissima e ritagliata su misura per i miei gusti, soprattutto la versione racer; tuttavia è troppo cara (come tutte le Guzzi) e non proprio abbastanza potente.

La Triumph Bonneville è ancora la migliore incarnazione della moto classica, ma è una scelta fin troppo ovvia: come se non bastasse, dato che la stessa Triumph si occupa di offrire ogni possibile declinazione della formula, ci si sente meno partecipi, derubati della propria originalità. 

La Kawasaki W800 resta una valida alternativa, ma avendo la 650 di qualche anno addietro, la mia esigenza per un bicilindrico parallelo all'inglese è già soddisfatta.

Che dire invece di un quattro cilindri in linea, qualcosa che riprenda la vecchia formula dell'originale Honda CB 750 ma aggiornata ai giorni nostri?

Beh, questa moto esiste già da qualche anno in altri mercati, ma non sembrava riuscire a trovare la strada per l'Italia: finalmente è stata presentata durante l'EICMA di quest'anno come modello del 2013 per il mercato italiano.

Mi rallegra vedere che un colosso come la Honda [ che ultimamente sembrava concentrarsi su scooter che erano quasi delle moto - moto che si comportano come scooter - ed estetiche così brutte da sembrare veicoli incidentati prima ancora di lasciare il concessionario ] abbia il coraggio di investire in un prodotto di qualità per un mercato di nicchia.

Partendo dal sorprendente motore raffreddato ad aria e olio, la moto è stata progettata da zero, e mostra solo qualche giustificabile caduta di stile negli ultimi dettagli di plastica (come per dare un po' di soddisfazione anche al reparto contabile limando sui costi).

Sostituendo i dettagli più ignobili e con poche ulteriori modifiche, ci vedo un il punto di partenza per un'ottima cafè racer.

Può passare il peso (anche la cilindrata è da peso massimo) e ritengo l'ABS un'optional accettabile per una moto moderna.

85 - 90 CV non sono molti, ma più che sufficienti; comunque un piccolo prezzo da pagare per avere un motore così bello esteticamente.

Lo stesso giorno ho scattato le fotografie della special su base Four d'epoca: basta confrontare i due motori per capire quanto seriamente la Honda abbia affrontato il compito intrapreso.

Quando arriverà la bella stagione, andrò senz'altro a provarla dal concessionario, perciò aspettatevi ulteriori commenti su questa nuova CB classicheggiante.

Non ho nessuna fretta di comprarla, è uno di quei modelli a prova di proiettile che invecchieranno bene; lasciamo ad altri l'onere di acquistarla nuova, io aspetterò qualche anno che faccia capolino sul mercato dell'usato. 

Ben fatto Honda e mi dispiace Triumph, al primo posto della lista dei miei desideri è appena cambiato qualcosa.

Be seeing you

Why's every body touching my car?

I don't clean zeta frequently, but not because I want a rat car.

I deliberately keep the Harley davidson dirty for month if not years, because it is supposed to be a rat bike, but on the Caterham I like just a hint of "patina": the right amount of dirt, wear and tear. 

Also, it is not such a simple car to clean, you have to use a sponge, a bucket of water, and work on small sections at a time, all by hand.

This rare washing procedure, gives me the chance to assess a peculiar tendency: people like to touch my car.

I've pictured some fingerprints visible on the car right now, just for reference.

Some people need to put a finger on zeta whilst they have their picture taken (I've witnessed a pretty girl doing that), but mostly I find the marks of greasy fingers when I go back to the parked car.

I'm not so concerned about this behavior, because it is not damaging the car in any way, but I find the thing intriguing.

I wonder if the same thing happens to other flashy cars, the really expensive ones like Ferrari or Lamborghini, not that you will ever notice as they are always so clean and spotless.

But I like to believe it is a reaction limited to this particular type of car, and the question is why?     

For the posing girl it might have been the necessity to show the prospective, to add a scale to the picture, or maybe to demonstrate the image was not photoshopped but a real situation.

It is the "I've been there" topic you see on holidays pics, near monuments or exotic places, where you need to feel part of the scenery.

Like when you take a picture with the condescending VIP, as a substitute to an autograph.

Though the majority of people are happy to be pictured near zeta, some will need the reassurance of the actual contact with such an unusual car, to be sure it is real.

Bear in mind the Caterham is very rare in Italy, more than Ferrari and Lamborghini, but there is more... you don't touch the expensive car because it is intimidating, out of reach; but you are enticed to the Caterham because it is a happy and agreeable car.

It doesn't arouse envy, just sympathy.

90% of the buyers of Porsche's sportscars (let alone the others products) tend to be focusing on showing off their wealth more than having a real interest in one of the best cars available on the market, and this generate jealousy in all the people who can't afford it. 

But if you buy a Caterham, you must have a good sense of humor, and you must be really interested in the car itself if you are prepared to put up with all the discomforts.   

Envious vandals seems to concentrate on expensive cars they know well, the common backdrop that seems artfully displayed to emphasize the shortcomings in their lives.

But a car they have never considered buying, they might not be aware of altogether and which is not really out of their reach but only out of their radar, is not going to be perceived as a threat.

That's why in a couple of years ownership the Caterham suffered only two minor assaults with no damages involved: an empty packet of cigarettes thrown in the open cockpit, and some publicity material left on the bonnet; let's hope it will go on like this.

Non lavo zeta sovente, ma non perchè io voglia una rat car.

La Harley Davidson la lascio sporca di proposito, perche quella è previsto che sia una rat bike, ma sulla Caterham voglio solo un po' di "patina": il giusto quantitativo di sporcizia e usura.

A voler essere sincero, non è neanche troppo facile da pulire, con secchio e spugna, un pezzo alla volta e tutto a mano.

Questi rari lavaggi mi consentono di riscontrare una strana tendenza: le persone mettono le mani addosso alla mia macchina.

Ho fotografato qualcuna delle impronte visibili in questo preciso momento, giusto per far capire cosa intendo.

Qualcuno si appoggia delicatamente mentre si fa immortalare da un amico (ho visto farlo personalmente ad una bella ragazzina), ma di solito scopro le tracce delle dita unte solo quando ritorno alla macchina parcheggiata.

Non mi preoccupa questo atteggiamento, semplicemente perchè non provoca alcun danno all'auto, ma mi incuriosisce.

Mi chiedo se capiti la stessa cosa ai proprietari di altre auto appariscenti, quelle veramente costose come Ferrari o Lamborghini, non sarebbe visibile comunque, dato che sono sempre perfettamente pulite e sterilizzate.

Diciamo che mi piace pensare che sia una prerogativa riservata a determinati tipi di auto, ma la domanda è perchè?

La fanciulla in posa poteva essere alla ricerca della giusta prospettiva, per stabilire la scala dei rispettivi elementi, oppure per dimostrare che l'immagine non era elaborata con Photoshop ma frutto di una situazione reale e tangibile.

Quella che si potrebbe definire la sindrome da "ci sono stato veramente" che ci coglie in vacanza, vicino a monumenti e paesaggi esotici, che ci fa sentire parte della scena.

Come quando ci si fa fotografare in compagnia del VIP consenziente, quale surrogato dell'autografo. 

Anche se la maggior parte delle persone si accontenta di essere ripreso vicino a zeta, qualcuno sente il bisogno di questo contatto rassicurante con il mezzo, come per assicurarsi della sua concretezza.

Ricordate che le Caterham sono molto rare in Italia, più delle Ferrari e delle Lamborghini, ma c'è qualcora di più... non toccheresti un'auto molto costosa, perchè ti intimidisce, sembra irraggiungibile; ma sei stregato dalla Caterham perchè è un'auto gioiosa e accettabile.

Non suscita invidia, solo simpatia.

Un buon 90% delle Porsche sportive (non parliamo neanche delle altre) sono acquistate da persone più interessate ad ostentare la propria ricchezza che da veri ammiratori di una delle migliori auto in circolazione; questo rende gelosi coloro che non possono permettersi lo stesso lusso.

Ma se acquisti una Caterham, ti viengono automaticamente riconosciuti un certo senso dell'umorismo e un genuino interesse nel mezzo in se stesso, visto che sei disposto ad accettarene le relative scomodità.

I vandali invidiosi sembrano concentrarsi sulle auto molto costose, che conoscono bene, classico fondale sul palcoscenico della loro vita, che sembra messo lì apposta per evidenziare i loro fallimenti personali.

Ma un'auto che non hanno mai sognato di acquistare, che magari non conoscono neppure, che non è affatto al di fuori della loro portata ma proprio dei loro desideri, non sarà percepita come un insulto.

Per questa ragione, nei quasi due anni passati con la Caterham, ho subito solo due insignificanti attacchi, ma senza danno alcuno: un pacchetto di sigarette vuoto lanciato nell'abitacolo ed una pila di pubblicità abbandonata sul cofano; speriamo di andare avanti così.

Be seeing you

Mazda MX5 Miata 1.6 - 1992 and 1995

I've never had big expenses in my life, neither much money to play with though.

So which is the best drivers car you can buy on a tight budget?

My reply to this question has always been the same: the Mazda MX5 (Miata in some countries).

In the 80ties, when all over the world leading car manufacturers seemed to shy away from the reasonably priced open top sportscar, Mazda perceived a business opportunity.

Particularly in the USA, this kind of car was deemed as dangerous in case of a roll-over and many producers, instead of finding a solution, preferred to dismiss the genre altogether, or to confine it to their national customer base.

Arguable the stronger market for this sort of cars (both in volumes and in sheer number of models on offer) was the British, maybe for the genuine passion of the people but surely not for the weather!

It was a niche market, but well represented right from back in the 50ties and 60ties: think of Lotus, the various Triumph Spitfire and TR's, Morgan, MG and so on...

By choosing not to update their models, these brands lost the valuable American market. 

Mazda was wise enough to grab the opportunity, and remained for some years the only cheap spider on the global market, inducing all the other manufacturers to follow the lead (without the hundred of thousand MX5 sold, we would have never seen all those Z3, SLK, TT, MGF, Barchetta etc.) 

And "cheap" doesn't mean cheesy.

Many books have been written on the MX5 genesis, suffice to say Mazda in the late 80ties had a huge budget to dispose of, and was determined to give birth to the ideal light weight sportscar.

The share of the market was indeed small, but fundamental to draw attention on the brand itself and on the rest of the model range.

Two separate teams worked on the first layout of the car, one in Japan and one in the USA.

The American team came out with the best idea, and went on delivering a distillation of the very best traits from every iconic sportscar of the past.

The main inspiration source was the original Lotus Elan, for the classic and balanced front motor and rear traction layout and for the overall styling (comprising the mandatory pop up headlights).

The wheels design was inspired by the Mini, the aspect of the motor bay was taken from the Alfa Romeo (though starting from a more prosaic, off the shelf Mazda powerplant), the sound was tuned after the BMW M1...

The whole experience of driving the car was under scrutiny, to give just the right feeling, the weight of the commands, the amount of information available from the instruments and filtering trough the steering wheel, all was tuned to deliver the sense of "oneness between horse and rider" (Jinba ittai).

The end result of all this care, like so many other nipponian products, is a perfect car, dependable, very enjoyable and sapiently blended like a good scotch whisky, but missing that hint of character to make it truly great: the perfect blend easily dilutes the fun.

The strive for quality typical of japanese culture always falls short on delivering the thrills effortlessly oozing from many of Italian and British products (we might say European, with some reservations about Germany).

If you search for a bike or a car to trash on a track on regular bases, you better select one from Japan; if you search for the final mechanical friend with a soul, the vehicle of your wet dreams, and you are a bit of a fetishist, you should turn to quirky Italians or kinky British: but don't cry when you are left on the roadside.

Let's compare the Kawasaki W650 and the Mazda MX5, both are examples of British updated and improved classic icons, so why they come from the other side of the world? Because only Japanese are so fond of traditions (not only theirs) to stubbornly work towards a result, forgetting about fantasies, revolutions or egotistic whims.

When Lotus made the new Elan, and Triumph made the new Bonneville, they were excellent in their own way, but far apart from the respective ancestors: if the purpose was to dust off and refresh the old recipe, the japanese were more successful! 

I bought my first MX5 in 2003, an early Mk1 1992, 1.6, 116 HP, red.

I liked it so much I wanted to preserve it, maybe restore it in the future.

In 2006 I was offered another one at a bargain price, green, still an Mk1, 1.6 model from 1995: but this time it was the underpowered 90 HP without the LSD.

It was in very good conditions (a part from the paint) and I saw the chance to keep the red one sound for a future restoration and still use the green one for every day duties.

With the arrival of the Caterham in 2011, the green MX5 has become the second car of my wife, it is still going strong with 100.000 miles on the clock, and still playing the role of a workhorse, this time to preserve the main beloved car of my wife, a Copen.

The red MX5 is still waiting for the future restoration in the back of the Bramley's garage, but I'm not seeing this happening anyway soon.

I honestly can't say I miss it, having the Caterham to play with, but I enjoy driving the green one of my wife from time to time, and I am happy to know my first real sportscar, my old friend, is still available for the future.

To any young driver willing to learn and enjoy 100% of his car, I suggest to forget all the hot hatch hype, and get a hold of a well worn MX5, either an Mk1 (original 1.6 from 1990 to 1994, or later 1.8) or the Mk2.5 (2002 - 2006, the best of the recent bunch).

You will experience real junior sportscar dynamics for a small price and at reasonable speeds, and you will be punished much, much before you get in real deep shit.

Driving aids are only going to fool you into thinking you are a good driver until their dominion is finally breached, and then it is too late: I still prefer tangible limits to suit my developing skills as a driver, and frequent but not so severe punishments to remind me where I belong. 

Thank you Mazda, 8 years of coaching from your excellent MX5 has been priceless before stepping up to the Caterham.

And what about the Caterham, is it at all blended?

Nope, it is more of a single malt whisky, double cask matured for some 55 years, bottled at the natural distillery strength, straight from the wood... and this, for me, makes all the difference! 

Non ho mai avuto grandi spese nella mia vita, ma neppure tanti soldi su cui contare.

Quindi, quale è la migliore auto sportiva per il proletario?

La mia risposta è sempre stata una sola: la mazda MX5.

Negli anni '80, quando i maggiori produttori d'auto a livello mondiale scappavano a gambe levate dal problematico mercato delle sportive scoperte economiche, Mazda ha fiutato un'opportunità di mercato.

Soprattutto negli Stati Uniti, questo tipo di vetture era considerato pericoloso in caso di cappottamento e molti produttori, piuttosto che trovare una soluzione al problema, hanno preferito rinunciare completamente a questi modelli, oppure confinarli al solo mercato domestico.

Direi che il mercato più attivo in questo settore (sia dal punto di vista dei volumi di vendita che della quantità di modelli disponibili) era quello inglese, probabilmente per la forte passione motoristica, ma certamente non per il tempo metereologico!

Era un mercato di nicchia, ma molto attivo fin dagli anni 50 e 60: si pensi alle Lotus, le varie Triumph Spitfire e TR, la Morgan, le MG etc...

Decidendo di non adeguare i propri modelli, queste marche hanno rinunciato al redditizio mercato americano.

Mazda è stata abbastanza furba da cogliere l'opportunità così, per qualche anno, è rimasta leader incontrastata del mercato mondiale delle auto scoperte economiche, invogliando tutti i concorrenti a cimentarsi a loro volta (senza le centinaia di migliaia di MX5 vendute, probabilmente non avrebbero mai visto la luce le varie Z3, SLK, TT, MGF, Barchetta, etc.)

Ma "economiche" non significa di scarsa qualità.

Sono stati scritti molti libri sulla genesi della MX5, basti sapere che nei tardi anni 80 la Mazda aveva a disposizione dei budget consistenti, ed era determinata a dar vita all'auto sportiva leggera ideale.

La nicchia di mercato era ristretta, ma ma di grande prestigio, utile ad attirare l'attenzione sulla marca e a cascata sull'intera gamma di prodotti.

Due diverse squadre hanno lavorato sul progetto, una in Giappone e una negli Stati Uniti.

Gli americani l'hanno spuntata con un'idea calzante, che distillava i tratti più significativi delle migliori auto sportive di tutti i tempi.

La principale fonte d'ispirazione è stata la prima Lotus Elan, da cui si è ripreso il classico e bilanciato schema meccanico a motore anteriore e trazione posteriore, nonchè l'estetica generale (compresi gli irrinunciabili fari a scomparsa).

Il disegno dei cerchioni derivava dalla Mini, la testata del motore appariva come quella dell'Alfa Romeo (benchè accoppiata ad un banale motore già in forza in vetture ordinarie), il rumore imitava quello della BMW M1 e così via...

L'esperienza di guida nel suo insieme era la principale preoccupazione: doveva offrire tutte le giuste sensazioni, dal peso dei comandi, alla quantità di informazioni che dovevano fornire gli strumenti o che doveva filtrare dal volante, tutto era intonato per favorire quel senso di empatia meccanica per cui "cavallo e cavaliere diventano tutt'uno" (Jimba ittai). 

Il risultato di tutte queste attenzioni, come nel caso di molti prodotti nipponici, è un'auto perfetta, affidabile, divertente e miscelata ottimamente come uno scotch whisky, ma priva di quegli spigoli caratteriali che la renderebbero veramente grande: più la miscela è perfetta, più si rischia di diluire il divertimento. 

La maniacale ricerca della qualità tipica della cultura giapponese risulta privata di quei brividi elargiti senza fatica dai tipici prodotti italiani o inglesi (diciamo europei, con qualche riserva sui tedeschi).  

Se sei in cerca di una moto o un'auto da maltrattare regolarmente in pista, ti conviene scegliere una giapponese; se sei in cerca di una amicizia meccanica che abbia un'anima, il veicolo dei tuoi sogni erotici, magari sei anche un po' feticista, rivolgiti agli eccentrici italiani oppure ai pervertiti inglesi, ma non piangere quando resti a piedi.

Confrontiamo la Kawasaki W650 con la mazda MX5, entrambi sono esempi di classiche icone britanniche aggiornate e migliorate, allora perchè arrivano dall'altra parte del mondo? Perchè solo i giapponesi sono così legati alle tradizioni (non solo le loro) da perseguire umilmente un determinato risultato, senza fantasie, rivoluzioni o colpi di coda dell'ego.

Quando la Lotus ha prodotto la nuova Elan e Triumph ha rifatto la Bonneville, erano mezzi eccellenti se presi singolarmente, ma molto diversi dai rispettivi antenati: se lo scopo era di rispolverare e rinfrescare la vecchia ricetta, i giapponesi lo hanno fatto melio!

Ho comprato la mia prima MX5 nel 2003, una delle prime Mk1, anno 1992, 1.6, 116 CV, di colore rosso.

Mi è piaciuta così tanto che volevo preservarla, eventualmente restaurarla nel futuro.

Nel 2006 mi è capitata un'altra occasione a un prezzo stracciato, verde, sempre Mk1, 1.6, del 1995: questa volta era quella con il motore depotenziato a 90 CV e senza il differenziale autobloccante.

Era in ottime condizioni (a parte la verniciatura) e la vedevo come l'ideale soluzione per conservare la rossa per il restauro, pur continuando ad usare la verde per le incombenze di tutti i giorni.

Con l'arrivo della Caterham nel 2011, la Mazda verde è passata a mia moglie, se la cava ancora alla grande, pur con 160.000 km sulle spalle e mantiene il suo ruolo di muletto, questa volta per preservare la macchina principale di mia moglie, la sua amata Copen.

La MX5 rossa sta ancora aspettando il suo meritato restauro, là in un angolino del Bramleys garage, ma lo vedo ancora lontano.

Onestamente ammetto di non sentirne troppo la mancanza, avendo una Caterham con cui giocare, ma mi piace guidare ogni tanto quella verde di mia moglie, e sono contento di sapere che la mia prima auto veramente sportiva, la mia vecchia amica, è lì che mi aspetta.

Ai giovani che si avvicinano alla guida sportiva, desiderosi di imparare veramente e di sfruttare al 100% la propria auto, consiglio di rinnegare le piccole due volumi pepate che propina il mercato e piuttosto di cercare una vecchia MX5 in buone condizioni, una Mk1 (l'originale 1.6 dal 1990 al 1994, o la successiva 1.8) oppure una Mk2.5 (2002 - 2006, la migliore fra quelle più recenti).

Potranno sperimentare la dinamica di una vera auto sportiva in miniatura, per un prezzo contenuto e a velocità ragionevoli, inoltre saranno puniti molto, ma molto prima di finire veramente nella merda fino al collo.

I moderni aiuti elettronici servono solo a farti credere di essere un buon guidatore, almeno fino a dove riescono ad arrivare, infranta quella soglia, niente ti potrà salvare: preferisco limiti evidenti e tangibili che riflettano le mie reali capacità di guida, con frequenti punizioni, mai troppo gravi, che mi riportino con i piedi per terra.

Grazie Mazda, 8 anni di pratica con la vostra eccellente MX5 sono stati indispensabili per poter progredire fino alla Caterham.

A proposito della Caterham, è anche lei una buona miscela, un piacevole scotch? 

Proprio per niente, piuttosto si tratta di un single malt, stagionato in due tipi di botti diverse per 55 anni, imbottigliato direttamente dalla botte, con la sua piena gradazione e senza alcuna diluizione... e questo, a mio avviso, fa una bella differenza! 

Be seeing you

Harley Davidson XL 1200 Nightster - 2008

I'm not a Harley fan and definitely not a chrome enthusiast!

But the Sportster, and this particular model and color scheme, finally made their way into the Bramley's garage: let's see how.

The liaison started in 2007 at EICMA fair in Milan, where I took some pictures of the bike as something special in the usually boring landscape of the Harley stand.

The next time I saw the bike was on october of the same year, I was coming back from a hard working week in Zedelgem, the van had some serious issues with the motor so we had to stop every 30 miles and fill up the oil, to try and reach home avoiding a major breakdown. 

Right in the middle of the night, for a significant part of the journey, we were sharing the deserted mountain motorways with a middle aged englishman on the same green Nightster model I saw in Milan.

It was a very cold night, so at a careful 70 mph we were still going faster than the bike, but we had to stop frequently to top up the oil, and every time we got back on the road we had the chance to overtake the Harley.

Notwithstanding the fatigue (I drove the whole way), I was studying the bike, and enjoying the noise it made in the galleries, but the real close encounter happened when we finally stopped to have the only short nap we allowed ourself during the entire trip.

As we stopped, whilst the van was still warm, we dozed for an hour, and when I woke up the Harley was parked just outside my door (I had some difficulty getting out).

I went in the filling station to buy the oil, and the poor man was still fidgeting to try and get worm, when I got back to wash my hands after the topping up of the oil, he was seated on a stool and sleeping on the bar bench.

This innocent episode, had a strong imprinting in my mind, and I admired both the man and the machine for this adventure throughout Europe, like a modern warrior on the iron horse playing the role of Don Quixote.

Next year I was planning to ditch Barregarrow (see post on Honda CBR 900 RR), and during the spring free motorbike trial campaigns, I went to try the two models that in my mind where fit to be ridden all year round.

The ideal all weather bike had to be without a chain: Guzzi was deemed unreliable, for BMW I wasn't old enough.

It might sound strange as a short list, but the choice was narrowed down to KTM 690 supermotard (chain driven, but I could picture myself playing in the snow on one of these) and the Harley (belt driven final transmission was ideal for any weather).

The KTM proved to be too much fun: I was getting rid of the Honda CBR because it was too dangerous and exiting and, although in an all different level, the Supermotard topic was still going to put me in big troubles.

The Harley proved to be very enjoyable (it is still a 1.200 cc Bike), but somehow you were not compelled to go fast, most of the time it felt right to enjoy a quiet ride.

I was planning to get the new bike on the first half of 2009, but when Harley presented the new lineup in late spring of 2008, I learned the green color Nightster would not be part of the range.

The whole point of the bike for me was this color, the first Harley not chromed and flashy, the combination of matt "military" green and matt black was the ideal combination to start the rat bike idea I had in mind, It was the color that grabbed my attention on the fair stand, the color of the bike I admired coming back from Zedelgem, It couldn't be anything else!

To obtain a new green Nightster I had to anticipate the purchase, and find an authorised dealer with one still in stock.

It was the fifth dealer I contacted, in the center of Milan, that still had one example, but didn't want to wait until 2009 to sell it, so we agreed on putting a deposit in august, and conclude the sale on october of 2008.

It has taken a long time to get used to the Harley, because it's not my type of bike, I much prefer the style and the handling of english bikes in the fifties and sixties (so I lean towards the modern takes on this theme), but we have to remember that the original Sportster model of 1957 was the american reaction to the invasion of british bikes in the USA market.

The Sportster is the american version on the lightweight british sport bike theme, although still littered with new continent phobias.

Apparently they are still unaware that in the rest of the world roads are full of bends, and suspensions are the biggest issue of this bike: although the rear shocks are longer on the european version of the bike, you still scrape footrests and pipes in spirited cornering, and you regularly bottom out on speed bumps. 

But you cannot ignore the charms of this old fashioned twin, generous and daft as a big dog.

Anybody can go fast with a superbike, but you need some bravery to hustle this leviathan on a mountain pass.

On the 5.000 miles service, I had to change the brake pads all round, because I was still under the spell of Barregarrow, but later I settled to a more congenial pace, and the bike made more sense.

The Harley has also got a solid feel to it, something you miss on modern bikes, the 250 kg of american steel are rusting easily on the badly painted surfaces, but there's plenty left to survive for a long time.

Speaking about solid built: on the same day one of my colleague at work was getting on his Ducati Monster gracing the rear indicator with his right foot, and I was rear-ended by a car.

The Ducati indicator was broken clear off by the simple everyday procedure; the Harley indicator was slightly bend at the base, but still flawless and working fine, with no need for repairing; on the car who crashed into me the bumper was badly damaged, the front light assembly was destroyed, and also the bodywork was scraped and bend on the side wing and on the bonnet. 

The Harley was full on the brakes, so the impact provoked just a slight jolt, but the flying glasses from the car were spectacular.

To get fully in love with the Harley, there was still something missing, we had to share an experience to get really intimate.

This happened in 2010, when I decided it was time to fulfill the dream of my life and visit the Isle of Man.

I was planning to go with only one good friend, so as not to dilute to much the mystic atmosphere of the pilgrimage, but he got sick just before the departure, and I had to go alone.

On the first day, 9th of August, one of the exhaust pipe (bandaged for aesthetic reasons) rifted for the heat, so I had to stop in Dijon and wait until the next day, to have it repaired under warranty by the kind and efficient Harley Dealer.

Lo and behold, the next morning, I was not the only Harley owner waiting the opening of the dealer to get my bike repaired... one is led to believe Harley service is so good to overcome the obvious quality issues.

On the second day, after the repair, I managed to clear France, get trough Dover, and spend the night in Canterbury.

On the third day I went trough London, stopped at the ACE Cafè for lunch, then went on to Liverpool and got on the ferry for Douglas.

The ferry arrived very late and it was raining, so I just stopped for the night in a Douglas hotel, expensive and not so pleasant. 

On the fourth day, the sun was out, and everything looked brighter, I tried to acclimatize with the TT course, but was getting lost from time to time.

The big surprise was that, as the Manx Grand Prix was imminent, all the air fence and other protections were in place: this helped me to identify the course, and gave more confidence for spirited riding. 

I was not there to see the actual race, I just wanted the roads to play with, the atmosphere of the island but without the crowds, so the week before the Grand Prix was the perfect timing. 

I was also recommended the Sulby Glen Hotel, where I spend the following three nights and had all my dinners. 

This is the best place to be, if you like the TT, just in the middle of the fastest straight of the course, managed by pleasant people, with quiet surroundings where you can have a walk, I recommend it myself.

Every day on the isle I was running the entire TT course two or three times, the Harley was not the best bike to do it, but at least I managed to stay in one piece.

From time to time I was going to visit other places of interest on the island, but it always felt like wasting precious moments on the track.  

I had good weather all the time, which is rare in the area, so on the 15th I went back on the ferry like a happy man.

On the way back I went to see some relatives in Wales, and had a look at Portmerion from afar, the famous "village" where "the Prisoner" series was shot.

During this trip I was also supposed to make up my mind about buying or not the Caterham, so it seemed fair to think about the Prisoner and the Village and the day when I was going to change from a number to a free man.

I left my cousin's house in Wales at 4:00 PM on the 17th, and headed towards Dover, I went trough a heavy rainstorm around London, happy the Harley was so heavy, or else I would have float away.

I arrived in Calais at around midnight, it would have been difficult to find a place to stay for the night, so I just went on.

All night it was raining, then stopping, and when I was dried it started raining again, and so on: this helped me to stay awake, but was not so pleasant, albeit I had my share of good weather when it really mattered, so I was not concerned.

I reached my limit on the A40, at the French Total filling station of Ceignes Cerdon at 11:00 AM: I had to stop for petrol once more, and I badly needed some sleep (I was riding non stop from 4:00 PM on the day before).

But unfortunately, after having filled up, the alarm of the bike wont let me start it again.

A couple from Italy on a BMW R 1200 GS offered some support, but I was justifying the poor Harley, I was coming all the way from the Isle of Man, so you may expect some minor breakdowns; but they were back from Scotland, and had no problem at all.

After some phone calls, I discovered that there was a radio frequency battle going on between the alarm in my key fob and a transmission mast on a nearby hill, so anybody who happened to stop at the service station with a Toyota or a Harley Davidson was trapped: I had to call a breakdown truck to take me just a mile further, round the next corner, and the bike was back to business.

The known problem was a constant source of business for the recovery truck, but it seems a bit of a fraud to me.

All the process took more than two ours, and my fatigue was replaced by enough anger to take me straight home, I arrived at about 8:00 PM, after 28 hours without sleeping or, if you prefer, 1.000 miles in a single haul.

The bike had some problem on the way: blown out exhaust pipe at Dijon; unhook of the spring of the side-stand scratching on a sleeping policeman in Wales; the alarm problem on the way back, but none was really the fault of the bike herself, and the whole journey turned up like a positive experience.

It summed up as more than 3.000 miles in 10 days, and memories to last the rest of my life.  

All the pictures of this post were taken in the familiar atmosphere of the Isle of Man (save for the first one shot in Liverpool), with the bike in the touring configuration (with the wretched Givi top case normally installed on the Kawasaki), and this is how I will always remember the bike.   

Now I am very fond of my Harley, she is rotting nicely like a good rat-bike, and later on it will become an ideal base for some Norvin replica on line with Hogbitz suggestions. 

I still don't buy all the bullshit about the american dream and the Hog fraternity, this is just one of my bikes (and not the best one either), but it is an analog and tough classic type of machine, and seems made to last.

I also had my own chance to play the warrior trough Europe, so thank you Harley.  

Decisamente non sono un fan delle Harley, sono perfino un po' allergico alle cromature!

Ma la Sportster, in questa specifica declinazione e di questo colore unico, è riuscita a trovare un posto nel Bramley's Garage: vediamo come.

La storia è cominciata nel 2007, anno del lancio all EICMA di Milano, ho fatto qualche foto a questa moto che spiccava nel solito, noioso stand della Harley.

La seconda volta che l'ho vista è stato nell'ottobre dello stesso anno: mentre tornavo da una impegnativa settimana di lavoro a Zedelgem, a causa di seri problemi al motore del furgone, dovevamo fermarci ogni 40 chilometri per rabboccare l'olio, nel disperato tentativo di arrivare fino a casa prima di un tracollo meccanico.

Nel bel mezzo della notte, per buona parte del viaggio, abbiamo diviso la deserta autostrada di montagna con un inglese di mezza età in sella alla stessa Nightster verde che mi aveva impressionato a Milano.

Era una notte molto fredda e pure alla precauzionale velocità di 110 Km/h risultavamo sensibilmente più veloci del centauro infreddolito, ma dovevamo continuamente fermarci a rabboccare l'olio, perciò tutte le volte che tornavamo in strada, ci capitava di superare la Harley.

Nonostante la stanchezza (ho guidato sempre io), mi studiavo la moto e mi godevo il suono che faceva nelle gallerie, ma l'incontro ravvicinato c'è stato solo quando ci siamo finalmente fermati per un veloce pisolino, l'unico che ci siamo concessi durante l'intero viaggio.

Appena fermi, con l'abitacolo ancora caldo, ci siamo assopiti per un'oretta e quando mi sono risvegliato la Harley era parcheggiata proprio fuori dalla mia portiera (tanto che ho fatto fatica a scentere).

Sono entrato nella stazione di servizio per acquistare l'olio e il povero motociclista stava cercando di scaldarsi con pacche e saltelli, quando sono tornato dopo il rabbocco dell'olio, per lavarmi le mani, l'ho trovato seduto su uno sgabello, che dormiva appoggiato al bancone del bar.

Questo banale episodio mi è rimasto scolpito nella mente, ammiravo sia l'uomo che la macchina per questa avventura attraverso l'Europa, come un moderno guerriero a cavallo del suo destriero d'acciaio, una specie di Don Chisciotte. 

L'anno successivo avevo deciso di liberarmi di Barregarrow (vedi il post sulla Honda CBR 900 RR) e durante le prove primaverili dei nuovi modelli, ho avuto modo di testare le due moto che ritenevo adatte ad essere usate tutto l'anno.

La moto ognitempo ideale non dovrebbe avere la catena: ma Guzzi la ritenevo poco affidabile e per la BMW non mi sentivo vecchio abbastanza.

Può sembrare uno strano assortimento, ma la mia scelta si era concentrata su due alternative: la KTM 690 supermotard (con la catena, ma in qualche modo me la immaginavo come un divertente giocattolo sulla neve) oppure la Harley (la trasmissione finale a cinghia era l'ideale sotto la pioggia).

La KTM si è rivelata troppo divertente: stavo rinunciando alla CBR perchè era troppo pericolosa ed eccitante ma, pur su tutt'altro livello, l'indisciplinata supermotard mi avrebbe dato altrettanti problemi.

L'Harley dal canto suo ha dimostrato di essere pimpante (è pur sempre un 1.200), ma senza obbligarti ad andare veloce, spesso e volentieri ti viene naturale passeggiare tranquillamente.

Progettavo di acquistare la nuova moto durante la prima metà del 2009, ma quando nella tarda primavera del 2008 la Harley ha presentato i modelli per la nuova stagione, mi sono accorto che la Nightster verde non era più in catalogo.

Il senso di questo modello, dal mio punto di vista, risiedeva proprio nel colore, la prima Harley non cromata e luccicante, quella combinazione di verde "militare" opaco e nero opaco era la base ideale per l'evoluzione rat bike che avevo in mente, era il colore che mi aveva intrigato sullo stand della fiera di Milano, il colore della eroica moto incontrata durante il ritorno da Zedelgem, nessun altro colore poteva accontentarmi!

Ma per averla di questo colore, dovevo anticiparne l'acquisto e trovare un concessionario che ne avesse ancora una avanzata della stagione appena trascorsa. 

Solo nel quinto concessionario che ho contattato, nel centro di Milano, avevano ancora un esemplare, ma non volevano aspettare fino al 2009 per venderlo, perciò ci siamo messi d'accordo per un anticipo in agosto, giusto per bloccare la moto, con saldo ed immatricolazione in ottobre 2008.

Ci è voluto tanto tempo per abituarmi alla Harley, perchè non è il mio tipo di moto, preferisco di gran lunga lo stile e le prestazioni delle moto inglesi degli anni 50 e 60 (quindi protendo per le moderne repliche che rispettano questa ricetta), ma non dobbiamo dimenticare che la stessa Sportster era nata nel 1957 per contrastare la massiccia importazione di moto britanniche negli USA.

La sportster è sempre stata la risposta americana alle leggere moto sportive inglesi, benchè inquinata dai soliti stereotipi del nuovo continente.

Apparentemente non si sono ancora accorti che nel resto del mondo le strade sono fatte anche di curve, perciò le sospensioni della Nightster sono il suo difetto maggiore: benchè nella versione europea gli ammortizzatori posteriori siano stati allungati, se curvi con impeto gratti pedane e scarichi, oppure arrivi a fondo corsa su qualsiasi dosso artificiale, anche con il precarico al massimo.

Tuttavia è impossibile ignorare il fascino di questo vecchio bicilindrico, generoso ed ignorante come un grosso cane.

Chiunque sa andare veloce con una moderna superbike, ma ci vuole coraggio a bistrattare un colosso come questo su un passo di montagna.

Durante il tagliando degli 8.000 km, ho dovuto sostituire tutte le pastiglie dei freni, perchè ero ancora sotto l'incantesimo di Barregarrow, solo successivamente ho trovato un ritmo più congeniale e la moto ha cominciato ad avere un senso.

L'Harley ha questo aspetto massiccio, qualcosa che manca alle moto moderne, i suoi 250 kg di ferraccio americano arrugginiscono facilmente sotto la pessima verniciatura, ma sembra sempre avanzare abbastanza materiale per farla durare molti anni.

Parlando di solidità: durante la stessa giornata un mio collega, montando in sella alla sua Ducati Monster, sfiorava col piede destro una delle frecce posteriori; io venivo tamponato da un'auto.

Il supporto della freccia della Ducati si è spaccato di netto, lasciandola penzoloni, in seguito ad una banale procedura quotidiana; la freccia della Harley era leggermente piegata perchè si era stortata la base di appoggio, ma funzionava perfettamente e non c'è stato bisogno di alcuna riparazione; sull'auto che mi aveva tamponato il paraurti era parecchio danneggiato, il gruppo faro era distrutto, perfino la carrozzeria era piegata e graffiata sia sul fianco che sul cofano.

L'Harley era completamente frenata, quindi l'impatto ha provocato solo un minimo sussulto, ma i vetri che schizzavano dall'auto sono stati molto scenografici.

Per innamorarmi completamente dell'Harley, mancava ancora qualcosa, dovevamo condividere un'esperienza che ci avrebbe legati intimamente.

L'occasione si è presentata nel 2010, quando ho deciso che era arrivato il momento di realizzare il mio sogno di tutta una vita: un viaggio all'Isola di Man.

Il piano era di andare con un solo amico rodato, per non diluire troppo l'atmosfera mistica del pellegrinaggio, ma si è ammalato poco prima della partenza, perciò sono partito da solo.

Il primo giorno, 9 di agosto, un collettore di scarico (bendato per ragioni estetiche) si è squarciato per il calore, quindi mi sono dovuto fermare a Digione e aspettare l'arrivo del giorno successivo, quando l'amichevole e professionale concessionario Harley Davidson avrebbe effettuato la riparazione in garanzia.

Ma guarda un po', la mattina dopo, ad attendere l'apertura fuori dal concessionario, non ero l'unica Harley Davidson che lamentava un guasto meccanico... verrebbe da credere che il proverbiale servizio offerto dalla casa madre serva a compensare evidenti difetti qualitativi. 

Il secondo giorno, terminata la riparazione, sono riuscito a spararmi il resto della Francia, attraversare lo stretto fino a Dover, per passare la notte a Canterbury.

Il terzo giorno ho attraversato Londra, mi sono fermato a pranzare all' ACE Cafè, ho proseguito fino a Liverpool e mi sono imbarcato per Douglas.

Il traghetto è arrivato all'isola di Man molto tardi, pioveva, quindi mi sono fermato per la notte a Douglas, in un albergo qualunque sul lungomare, che era caro e non tanto bello.

Ma il quarto giorno è uscito il sole e tutto sembrava più bello, ho cercato di acclimatarmi con il circuito del TT, ma di tanto in tanto mi perdevo.

Che bella sorpresa quando ho scoperto che la settimana successiva ci sarebbe stato il Manx Grand Prix (gara minore rispetto al TT, per principianti, ma uguale in tutto il resto) e tutte le protezioni a bordo pista erano già in posizione: questo mi avrebbe aiutato ad identificare il percorso (per gli ignoranti, si snoda fra le normali strade di paese e di campagna) e mi avrebbe rassicurato durante la guida con il coltello fra i denti (sempre per gli ignoranti, fuori dai centri abitati, sull'isola NON CI SONO LIMITI DI VELOCITA').

Non ero sull'isola per assistere alle gare, volevo solo le strade per divertirmi, volevo respirare la magica atmosfera dei luoghi, ma senza le folle oceaniche degli eventi importanti, perciò la settimana precedente al Grand Prix era il tempismo perfetto.

Mi hanno raccomandato il Sulby Glen Hotel, dove ho passato le successive tre notti con relative cene e colazioni.

Si tratta della base ideale se vi piace il Tourist Trophy, propio nel bel mezzo del rettilineo più veloce del circuito, gestito da persone splendide, circondato da tranquille stradine dove poter passeggiare, lo raccomando caldamente anch'io.

Ogni giorno passato sull'isola, percorrevo l'intero circuito (60 km) almeno due o tre volte, l'Harley non sarà stata la moto più adatta, ma almeno sono tornato a casa intero.

Ogni tanto andavo a visitare altre suggestioni turistiche dell'isola, ma sembrava sempre uno spreco di tempo prezioso che avrei potuto trascorrere sulla pista.

Il tempo è stato bello per la mia intera permanenza, cosa rara in quei posti, perciò il giorno 15 ho ripreso il traghetto pienamente soddisfatto e appagato dalla mia esperienza.

Sulla strada del ritorno, sono passato dal Galles, per andare a trovare qualche parente, ma mi sono anche fermato a dare un'occhiata da lontano a Portmerion, il famoso "villaggio" della serie televisiva dei tardi anni '60 "il prigioniero".

Nella quiete del viaggio in solitaria, dovevo anche decidermi una volta per tutte se volevo acquistare o meno la Caterham, perciò era pertinente pensare al prigioniero, al villaggio e al giorno in cui avrei smesso di essere un numero per diventare un uomo libero.

Ho lasciato la casa del cugino in Galles alle 16:00 del 17 agosto, diretto a Dover, mi sono beccato un temporale nei pressi di Londra che mi ha fatto apprezzare il gran peso dell'Harley, senza il quale sarei andato alla deriva, galleggiato chissà dove.

Sono arrivato a Calais intorno alla mezzanotte e sarebbe stato difficile trovare un posto per passare la notte, perciò mi sono limitato a proseguire.

Tutta la notte ha continuato a piovere, poi smetteva e appena mi ero asciugato con il vento ricominciava a piovere: certo mi aiutava a restare sveglio, ma non era molto piacevole, tuttavia avevo goduto della mia porzione di bel tempo quando contava veramente, a questo punto mi era indifferente.

Ho raggiunto il mio limite sulla A40, alla stazione di servizio Total di Ceignes Cerdon alle 11:00: mi sono fermato per l'ennesimo rifornimento, ma anche per un po' di meritato riposo (avevo guidato senza interruzioni dalle 16:00 del giorno precedente).

Purtroppo, dopo il rifornimento, l'antifurto della moto non mi permetteva di accenderla.

Una coppia italiana, su BMW R 1200 GS, mi confortava, ma io ho cercato di difendere l'onore della Harley, del resto arrivavo dritto dall'isola di Man, era fisiologico lamentare qualche difetto, ma loro arrivavano dalla Scozia e tutto era filato liscio.

Dopo qualche telefonata, ho scoperto che c'era una battaglia in atto fra le frequenze radio del mio portachiavi e quelle del ripetitore sulla collina vicina, chiunque si fosse fermato a quel distributore con una Toyota o con una Harley Davidson, sarebbe rimasto prigioniero: ho dovuto chiamare il carro attrezzi per farmi spostare un paio di chilometri più avanti, dietro alla collina e la moto ha magicamente ripreso a funzionare.

Il problema era conosciuto anche dal meccanico del carro attrezzi e rappresentava una costante fonte di lavoro per lui, ma a me sembrava un po' una truffa.

Tutto questo circo mi aveva fatto perdere più di due ore e la fatica era stata sostituita da una rabbia capace di sostenermi per tutto il resto del viaggio, sono rincasato alle 20:00, dopo 28 ore senza dormire oppure, se preferite, dopo aver percorso 1.600 km ininterrottamente.

La moto ha accusato qualche problema durante il viaggio: il collettore di scarico squarciato a Digione, il distacco della molla di ritenuta del cavalletto su un dosso artificiale in Galles, il problema dell'antifurto sulla strada del ritorno, ma nessuno di questi problemi sento di poterlo imputare alla moto in sé, perciò diciamo che il viaggio nel complesso è stato una esperienza molto positiva.

In totale ho percorso quasi 5.000 km in 10 giorni e raccolto ricordi sufficienti per il resto della mia vita.

Tutte le fotografie che allego a questo post sono state scattate nella magica atmosfera dell'isola di Man (tranne la prima scattata a Liverpool), con la moto nella sua configurazione da viaggio (compreso l'orribile bauletto che di solito viaggia con la Kawasaki), ed è così che la ricorderò finchè vivo.

Adesso amo molto la mia Harley, sta arrugginendo bene, come si conviene ad una aspirante rat bike, fra qualche tempo si rivelerà una base ideale per una trasformazione in replica Norvin sullo stile suggerito da Hogbitz.

Ancora non mi sento attirato dalle bufale sul sogno americano oppure dalla fratellanza HOG, la Harley è solo una delle mie moto (neanche la migliore), ma è una macchina analogica, classica e rozza, che sembra destinata a durare parecchio.

Inoltre ho avuto il mio ruolo da guerriero traversatore d'Europa, perciò grazie Harley. 

Be seeing you